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中国新闻周刊记者：杨智杰

发于2025.9.8总第1203期《中国新闻周刊》杂志

阿联酋是全球最热情拥抱“空中出租车”的地方之一 ，这几乎是所有eVTOL(电动垂直起降飞行器)厂商的共识
。

这为中国eVTOL企业带来了机遇。7月16日
，位于上海的eVTOL主机厂商上海时的科技有限公司(以下简称“时的科技
”)，拿到了来自阿联酋企业Autocraft的订单 ，订购350架eVTOL
，订单金额10亿美元，折合人民币约71亿元 。

一周后 ，另一家上海企业沃兰特航空又与泰国方面签下500架、17.5亿美元的大额订单，刷新了时的科技刚刚创下的海外单笔纪录。

eVTOL
，常被称作“空中出租车 ”或“飞行汽车
”
。几年前，它还是个半科幻的概念。2019年 ，时的科技联合创始人蒋俊第一次接触这个词时
，着迷到专门写公众号科普，还建了交流群 ，后来“群里走出了30多个低空经济的CEO” 。

与传统领域企业出海不同
，eVTOL赛道让全球玩家几乎站在同一起跑线，所有人共同开拓一个需要探索规则的新市场
。

中东与东南亚成出海“热土 ”

在电影《银翼杀手2049》中 ，警车随时腾空起飞
，穿梭于摩天大楼之间，是不少人对未来“飞行汽车
”的想象。但眼下全球主流的eVTOL造型 ，更接近小型飞机 。时的科技的机型与直升机大小相仿
，噪声更低，有传统飞机的固定机翼 ，同时配6个旋翼，能搭乘5人
，巡航速度达260公里/小时，最高速度为320公里/小时
。

在时的科技内部看来 ，公司拿下阿联酋企业Autocraft的采购订单并非偶然。Autocraft是阿联酋一家投资高科技的企业
，致力于推动本地先进空中交通的解决方案 。早在2024年3月，时的科技便完成了2000万美元A轮融资 ，唯一投资方就来自中东
。同年10月
，时的科技和Autocraft在上海正式签署合作协议，联合推动“空中出租车”商业化。

如今的大单采购 ，是这一合作的延续 。Autocraft将发挥自身在政策资源 、地理环境
、运营实践与本地市场的综合优势
，时的科技则凭借在eVTOL产品研发、制造与系统集成方面的技术积累，共同推进eVTOL产品在中东及北非多个区域的试点部署与商业化落地
。

阿联酋俨然成了“飞行出租车练兵场 ”。阿联酋多个主要城市都在与不同eVTOL厂商合作 。2024年 ，迪拜道路与运输局就与美国JobyAviation签订协议
，授予其为期六年的独家运营权；首都阿布扎比则与另一美国厂商ArcherAviation合作，布局城市空中交通网络。

阿联酋急切发展城市空中交通 ，既源自市场需求，也契合政策导向
。阿联酋的国土
，65%是沙漠，大城市间距离远 ，从迪拜到首都阿布扎比
，开车要一到两个小时，城市内部交通也常被诟病。随着迪拜经济高速发展 ，人口激增带来的拥堵问题愈发严重 。据美国航空杂志Flying报道
，美国JobyAviation高管在调研中发现，当地几乎所有受访者都对“30分钟在迪拜市中心和阿布扎比市中心往返
”的前景充满兴趣
。

更深层的动力在于能源转型。长期依赖石油的阿联酋 ，近年来大力推动清洁能源
，提出2050年实现净零排放的目标 。eVTOL的电动化属性，恰好契合了这个方向
。

在上海峰飞航空科技有限公司(以下简称“峰飞航空”)高级副总裁谢嘉看来 ，eVTOL天然具备新基建的属性
，在中东等一些地区，缺乏高速公路等传统基础设施 ，尤其是偏远地区人口稀少，修建成本高
，但完全可以用eVTOL来替代。

“企业出海，有时并不是我们选择了市场 ，而是市场选择了企业 。 ”中国eVTOL头部厂商亿航智能设备(广州)有限公司(以下简称“亿航智能
”)副总裁贺天星也直言
，“当地有很好的应用场景，政府也非常愿意推动
。”

阿联酋对中国企业同样敞开怀抱。过去几年 ，亿航智能 、峰飞航空都在当地进行了试飞
，并与民航监管部门和企业合作 。7月16日，在与时的科技签约的当天 ，阿联酋民航总局局长赛义夫·苏韦迪也来到上海
，走访时的科技与峰飞航空的公司
。

和中东一样火热的，还有东南亚市场。2024年11月 ，在泰国曼谷市中心
，亿航智能的eVTOL完成了首次展示飞行——无须跑道、垂直起降
、可搭载两人，也是目前全球唯一获得适航认证的载人eVTOL机型 。今年6月 ，亿航智能又在印尼完成首次载人飞行，探索跨岛旅游场景。

类似的需求在整个东南亚普遍存在
。马来西亚有上百座海岛
，而且呈分散分布，跳岛游盛行 ，从仙本那到亚庇、吉隆坡到云顶
，都是潜在的空中航线。除了旅游，物流运输和应急救援也有很大潜力 。

峰飞航空则选择新加坡作为重点市场
。“新加坡在东盟区域具有辐射力 ，阿联酋在海湾地区同样如此。一旦在这些地方获得政府的认证认可
，其他国家就更容易接受我们的产品 。 ”谢嘉解释
。

除中国外，欧美 、日韩
、东南亚、中东等地也纷纷出台政策 ，推动城市空中交通发展。对于所有国家而言
，政策都是行业发展的核心驱动力 。

贺天星解释，航空业是强监管行业 ，管理的严苛程度远超其他行业
，飞行安全 、航线管理
、适航认证等每一步都离不开政策法规
。几年前，没有政策风口 ，很多地方没有专门法规，完全靠企业推动。“如今政策出台
，无论国内外，很多‘卡点’正在被逐步打开 。”

三大技术路线的竞赛

去年5月 ，在阿联酋的沙漠上空
，峰飞航空的一架2吨级无人驾驶eVTOLV2000CG完成了一次长距离试飞
。当天地面温度接近50℃，这次试飞的目的 ，是验证在极端高温环境下
，飞机能否保持稳定飞行，舱内噪声是否可控 ，以及乘客观光体验是否舒适。飞机在酷热中飞了41分钟
，航程123公里，落地时电池还剩44%的电量 。这不仅是中国吨级以上eVTOL在海外的首次飞行 ，也刷新了全球在中东地区的飞行纪录。

构型直接决定了飞机如何起飞、巡航 、降落
，以及能飞多远
、速度多快
。经过多年迭代，如今eVTOL的“空中出租车”竞赛 ，逐渐收敛到三条主要路线：多旋翼、复合翼和倾转旋翼。

多旋翼是最早走向市场的一个技术路径 。亿航智能EH216-S选择的就是这一类型
。亿航智能EH216-S就像一架“大号无人机 ”，靠多个旋翼完成起降和飞行
，因此耗电量较大，受制于过去电池的技术限制 ，航程一般只有30公里以内
，更适合城市内观光或低空旅游。今年1月，亿航智能EH216-S在上海市中心完成飞行 ，将在黄浦江畔开启常态化的观光航线 。

能长距离飞行的峰飞航空V2000CG
，采用的是复合翼方案
。起飞时靠旋翼，进入巡航后则切换到固定翼飞行。这样既能提升速度 ，又能延长航程
，同时减少电池消耗，更适合城际通勤或物流运输 。但因为有两套动力系统 ，整体载重效率相对偏低
。根据海外咨询机构SMGConsulting的统计
，截至2025年6月，在全球31家重点eVTOL整机企业中 ，超过四成选择了复合翼构型。中国的沃兰特 、御风未来，以及海外的Beta
、EVE、Honda等
，都押注在这一路径上 。

倾转旋翼是难度最高 、速度更快的一条路线
。旋翼既能垂直起飞，又能在空中转为向前推进。美国的JobyAviation和ArcherAviation、中国的沃飞长空与时的科技 ，都选择了这一技术方案 。JobyAviation已经完成美国联邦航空管理局第三阶段型号认证
，为全球倾转旋翼构型提供了重要参照。时的科技创始人黄雍威就说过，之所以选择这一方案 ，是因为它兼顾升力和推力
，速度更快，载重能力更强 ，适航路径更清晰
，商业化效率也更高：“我们聚焦30至150公里的短途出行和旅游市场，倾转旋翼是在这个场景下性能最优
、商业可行性最高的方案
。
”

从直观体验来看 ，“能飞多远”几乎决定了应用场景。比如中东市场更倾向采购航程更长的倾转旋翼
，用于城际和跨城出行；泰国选择的是复合翼机型，既能覆盖岛际交通 ，又能兼顾成本和多用途需求 。

不同的技术路线，背后对应着不同的技术门槛、经济性考量和市场落地逻辑
。

一位不愿具名的从业者向《中国新闻周刊》坦言
，实际上，不同构型没有绝对的优劣 ，各有各的适用场景。了解航空器结构的人
，会在技术可靠性 、制造成本
、适航难度、运营成本等多个因素之间，寻找合适的平衡点 。

不过 ，在这位从业者看来
，竞争的关键仍在于产品是否真正能飞起来，能否常态化运营 ，能否在各种场景下被持续使用
。目前市面上
，能实现稳定飞行并获得适航许可的机型仍是少数。“如果飞机卖出去了，却因为拿不到飞行许可只能停在地面 ，那无论构型多么先进
，都没有意义 。 ”

让飞机在海外市场真正飞起来

7月中下旬，峰飞航空迎来了两拨重量级的国际访客：阿联酋民航局局长赛义夫·苏瓦迪 ，以及新加坡民航局高级司长陈家汉 、司长陈俊维等人，与他们围绕适航审定路径
、运行管理规则和监管对接机制
，进行了深入交流
。

7月18日，中国民航局局长宋志勇在北京会见了赛义夫·苏瓦迪 ，并与阿联酋方面签署适航合作文件
，宣布将在适航审定和航空互联互通等方面展开更务实的合作。

对中国的eVTOL主机厂商来说，这意味着后续商业化有了更大的想象空间 。时的科技联合创始人蒋俊也直言 ，如果真的要把飞机卖到海外
，必须得到当地民航局的认可，最好能通过双边适航合作协议
。

按照国际惯例 ，所有民用航空器要想载人运营
，必须先通过民航主管部门的适航审定，证明飞机足够安全可靠 ，才能真正商业化销售和交付。对eVTOL来说
，这意味着必须拿下“三证
”——型号合格证(TC)、生产许可证(PC)和标准适航证(AC)，其中以TC最难 ，也最为关键 。

过去几年，中国的亿航智能 、美国的JobyAviation等厂商都提交了申请
，各国监管机构也在探索适用于eVTOL的新标准。2023年，亿航智能EH216-S成为全球首个集齐“三证”的无人驾驶载人eVTOL
。今年7月 ，峰飞航空的V2000CG也拿到了“三证 ”
，不过这款机型主攻货运，适航要求有所不同。

然而 ，要想真正“飞出国
”
，光有中国的认证还不够，还得拿到目标市场的适航认证 。谢嘉向《中国新闻周刊》解释 ，一种方式是目标国与中国民航局达成适航互认
，另一种则是企业在当地重新申请取证
。比如在欧洲，就必须独立取证。峰飞航空早在2022年就成立了欧洲研发和适航中心 ，但欧洲的适航认证进展缓慢
，至今还没有任何一家海外企业成功拿证 。

相比之下，中东和东南亚等国家 ，对中国标准的接受度更高，更愿意和中国民航局在监管规则上互认
，因为这些国家加快业务落地的愿望更为强烈
。在谢嘉看来，东南亚国家尤其是“一带一路”沿线的东盟成员 ，地理和经济特征非常适合eVTOL。岛屿众多
、分布分散
，这让eVTOL在货运和交通中有着天然优势；而且当地的旅游业发达，也让空中观光和景点串联等场景有了巨大的市场空间 。

目前拿下大额海外订单的时的科技和沃兰特 ，它们的机型都还在适航申请的路上
。蒋俊透露
，公司预计要到2027年才能完成适航认证，进而实现商业化。

在谢嘉看来 ，出海有三个关键点：市场的开放性、场景的适用性
，以及示范作用 。所谓开放性，就是当地是否愿意承认在中国已经通过认证的企业 ，并考虑平行认证或其他形式的认可
。到了实际出海时
，海外政府和合作伙伴在适航方面，担心最多的问题还是安全性：设备能否保证飞行安全？一旦遇到突发情况 ，该如何处置？

在不同市场，面对的挑战也各不相同。比如
，中东需要面对高温天气，日本和韩国要测试极寒条件下的运行能力 ，高原地区考验的是缺氧环境
，沿海国家则要应对多变的天气 。企业必须拿出一整套数据和解决方案。

此外，一定程度上 ，在当前“开荒 ”阶段
，eVTOL出海不仅是卖飞机，更是与当地民航监管部门一同建立规则的过程
。对所有eVTOL企业来说 ，顺利跨过适航门槛
，让飞机在海外市场真正飞起来，这才是商业化的起点。

适航只是第一道门槛 ，要让这些飞行器真正“飞起来
”
，还有配套建设基础设施——停机坪 、候机楼
、充电桩、维修基地等，都需要跟上节奏 。

头豹研究院的一份报告预测 ，2024年至2027年，eVTOL的应用场景仍以旅游观光为主；到2030年前
，城际出行将逐步增加；到了2030年之后，人们才有可能真正体验“空中滴滴”
。

《中国新闻周刊》2025年第33期